博弈进行时：航空公司“抢飞”北京新老机场

　　中小航司“时空”卡位战

　　北京新机场投入运行后，一大波新的航权与时刻将涌入北京市场。围绕这些航权与时刻，航空公司，尤其是三大航以外的中小航司，正迎来一轮激烈的时间与空间卡位战。

　　当前，在新版的国际航权与国内航权文件中，远程国际航线“一条航线一个承运人”的规则被打破，将有大量优质远程航线迎来更多的国内承运人，而“封闭”多年的北京、上海、广州“金三角”航线也将向更多航司放开。

　　根据最新发布的《国际航权资源配置和使用管理办法》，一类航线及二类非远程航线不限定承运人数量（前者为涉及到向中国开放航权或部分航权国家的航线，包括东南亚各国、澳大利亚、北欧三国等），而二类远程国际航线，只要满足了一定条件，便也可以新增一家承运人。

　　在近日举行的2018民航趋势论坛上，中国民航科学技术研究院运输所副所长邵凤茹透露，北京将有6条远程国际航线可引入第二家承运人，包括：纽约、巴黎、伦敦、旧金山、芝加哥和温哥华。

　　国内方面，根据21世纪经济报道记者获取的一份《中国民航国内航线航班评审规则》（征求意见稿），只要满足在北京、上海、广州任意一城的通航点达到一定数量且“五率”排名靠前，航司便可以运营相关北上广互飞航线。

　　新机场开通后，不仅热门航线有机会迎来“爆发”，中小城市通向北京也获得了“官方许可”。意见稿放开了包括新机场在内的北上广新开支线航线的规定，“以前北上广不能新增到支线机场的不经停航线，现在也可以了。”一位曾经从事航线编排的民航业内人士指出。

　　不难发现，新机场一旦投入运营，航空公司在运力投放的空间上将得到空前释放。

　　值得强调的是，无论是《国际航权资源配置和使用管理办法》还是《民航航班时刻管理办法》，最大特点都是完成了定性到定量的重要突破，在很大程度上提升了航权与时刻分配的透明度，这也是在北京新机场建设背景下，民航分配体系与国际接轨的重要成果。

　　不过，一个显而易见的事实是，无论是留守首都机场的国航，还是去往新机场的东航、南航，它们在各自的主基地机场申请国际航权，都具有非常显著的优势。邵凤茹坦言，航权分配主要考虑的是航司在某一机场的运营地位，在运力投放比较少的机场，申请航权“几乎没有太多优势”。

　　“东航和南航从北京新机场获得航权具有一定优势，其他航空公司，在它枢纽化运营的机场，获得航权具备一定的优势。优势是不断累积的，一个航空公司在一个始发机场、国际市场上的实力越强，它获得航权的可能性也就会越大。”她解释。

　　这对中小航司无疑带来了一定的压力，尤其是即将前往新机场运营的中小航司，东航和南航具有碾压性的地位，其在北京获得的增量其实有限。

　　在分析北上广对飞航线打开的影响时，民航资深评论员綦琦就对记者表示，能达到20个通航点的航司，除了“国东南海”四大航，以及在上海的春秋航空、吉祥航空之外甚少，若按新规执行，可能会进一步增加大型枢纽航司对优质市场的垄断。

　　而无论是国际航权还是国内航权，新规都并未完全放开。对于一条新开航线，规定至少在三年内不会出现第二家承运人；而航司在新开国内航线时，也必须遵循每航季进入4条核准航线经营的硬性指标。

　　邵凤茹指出，对于中小航司而言，首先要考虑的应该是航权的可得性，以及航权可得性和市场需求的匹配程度。另外一方面，也需要考虑如何优化市场布局，是多点开花，还是集中资源建枢纽。“根据航权资源配置新政，只有集中资源建枢纽，未来在枢纽机场获得稀缺国际航权的可能性才会最大。”