博弈进行时：航空公司“抢飞”北京新老机场

　　“双枢纽”争议

　　项目启动以来，北京新机场的规划布局一直是业内人士颇为关心的话题。

　　理论上来说，如果一个城市同时拥有两个或多个机场，航空公司的布局方式一般分为两种：一是按照同一联盟划分，方便同联盟的成员航司乘客互转；二是按照航线划分，距离市中心更近的机场以国内航线或短程航线为主，国际航线尤其远程国际航线基本放在较远的新机场。

　　目前在国内与国外的实践情况中，后一种方式更为常见。例如，上海的虹桥国际机场与浦东国际机场，尽管有部分航线重叠，但前者以国内航线为主，后者以国际航线为主。

　　2014年11月，国家发改委正式批复了新机场项目。21世纪经济报道记者获取的一份早期文件显示，当时新机场的航空公司基地工程对多家航司颁发了“准入通行证”，南航、东航（含中国联合航空有限公司）、中国航空集团有限公司（即国航，含北京航空有限责任公司）、中国邮政集团公司全部位列其中。

　　从该文件的内容看，北京的新老机场也极有可能以航线进行划分，因为国航与南航、东航并不属于同一个航空联盟，如果三者全部入驻新机场，联盟划分的方式在两机场间显然难以平衡。不过，这个初版的方案并未等到“落地”的一天。

　　2016年7月，一份《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》（下称“通知”）在业内广泛流传。这份最终版本的分配方案中，三大航在两场间的角色和位置被彻底重新定义，北京也成为全球范围内率先尝试“联盟模式”的城市。

　　通知称，东航和南航等天合联盟成员将整体搬迁至北京新机场，国航等星空联盟成员将继续留在首都机场，对于在中国内地没有成员航司的寰宇一家联盟，以及没有加入任何航空联盟的海南航空，通知暂未明确表态。

　　尽管北京两场的分配方式在业内尚属首次，但按照联盟划分在中转方面有着显而易见的优势。首都机场集团公司总经理刘雪松曾公开表示，将同联盟航司统一至一个机场，有利于北京的双枢纽建设。

　　中国民航大学教授李晓津也曾对21世纪经济报道记者分析，上述两种布局方式实际是服务于中转旅客需求还是直达旅客需求的问题。由于同一联盟内航司存在更多代码共享、中转联程等方面的合作，以联盟划分将在最大程度上照顾到中转旅客的需求。

　　但“联盟模式”也遭到了业内一些质疑，其主要缺陷在于定位趋于同质化。在2017中国民航发展论坛上，中航集团副总经理马崇贤指出， 在目前中国民航的发展情况下，同一个城市群或城市出现同一量级的两个枢纽，是一种“资源浪费”。

　　他肯定了民航局为北京新老机场提出的“差异化运营”原则，但也不断强调差异化的重要性，并以英国伦敦的一市两场运营“教训”作为镜鉴。

　　伦敦在上世纪70年代开始两场运营，由于未进行差异化定位，大量远程航线重叠，持续20多年之后终于不堪重负，随后两场航线网络开始差异化演变，重新定位，逐步由双枢纽竞争模式演化为差异化互补模式：以英航为代表的大型枢纽网络乘运人，专注以希思罗机场建设为世界枢纽；而盖特威克机场为国际和国内市场，主要服务于休闲市场。

　　不过也有观点认为，北京拥有足够庞大的客源，长期内或许能在市场的配置下形成“天然”的差异化竞争态势。罗兰贝格企业管理（上海）有限公司合伙人于占福对21世纪经济报道记者表示，尽管航线可能有大量重叠，但两机场的腹地还是存在一定差异，未来，首都机场主要吸引长安街以北客源，而新机场则吸引长安街以南及天津、河北的客源，二者在客观上将有显著区分。