博弈进行时：航空公司“抢飞”北京新老机场

　　“纠结”的三大航

　　通知透露的另一大重磅信息是，东航和南航将作为新机场的基地航司，并按照各承担40%旅客量的规模规划发展。

　　40%的旅客量设定主要是为了鼓励东航和南航进行整体搬迁。客观来说，航司从首都机场搬至新机场，在北京的业务开展将会受到巨大影响，东航和南航更是首当其冲。

　　东航在北京市场的地位虽不如基地航司国航，但在京沪航线上，东航的市场份额超过了50%。作为连接两大“超级”市场的航线，京沪线是国内航线中的黄金航线，一直拥有极高的客座率。撤至新机场，东航不得不面临旅客流向其它航司的风险。

　　东航显然不会愿意离开首都机场。据悉，东航早期有意将中联航迁入新机场，自己留在首都机场T2航站楼。对东航而言，这个方案“完美”但过于“天真”。不过，中联航的基地倒是在南苑机场，根据规划，的确要迁往新机场。

　　另一边厢，南航在北京-广州航线上也面临着类似的风险，不过与东航相比影响要小一些。事实上，南航向来重视北京航线，但一直受制于在首都机场的发展空间，新机场项目初期，南航很快就确定要全面搬迁至新机场，借力新机场打造上海与北京“双枢纽”也是南航至今津津乐道的议题。

　　新机场的一大劣势在于距离市区更远，交通接驳也存在不确定性。从上海来看，尽管浦东机场已经有地铁、磁悬浮、机场大巴等多种公共交通运输工具进行接驳，但航空公司开通国内航线时一直都更倾向于飞虹桥机场。

　　“从历史经验上看，地理位置在民航领域算是一个举足轻重的因素。”于占福告诉21世纪经济报道记者，东航在浦东机场运营京沪航线的初期，就不得不下调20%的价格来稳定客源。他推测，南航和东航转场至新机场后，可能也会面临类似的境况。

　　一位接近三大航的业内人士还提出，新机场的航站楼构型及其形成的港湾效率也不是完全令航司满意：飞机如果在两个最远指廊间通行，直线距离太远，而且可能会“堵车”。对此，中国民航机场建设集团公司规划设计总院副院长赵青对21世纪经济报道记者表示，在仿真模拟中，目前的设计可以将延误控制在可接受的程度，“相差一刻钟以内的航班都足以消化。”他说。

　　为了“拉拢”东航、南航在新机场运营，民航局为两个基地航司提供了一系列税收减免和财政补贴。记者从两份文件中看到，这些优惠包括免收新机场始发航班民航发展基金、对起降费等常规费用提供折扣、降低飞机税费、对基地项目资本金部分的融资利息予以补贴等。

　　与东航、南航等天合联盟成员相比，星空联盟成员能够留守首都机场，短期内可以“放一百个心”。以国航为例，它将在占据T3最大份额的基础上，再承接一大份空闲资源，巩固在首都机场的枢纽地位。“国航一直定位于洲际性的枢纽航司，但长期受制于首都机场的时刻，这下终于有了大施拳脚的机会。”于占福说。

　　但国航却对此尚有疑虑。国航一位内部人士在评价国航留守时，曾用过“短多长空”四个字，长期来看留在首都机场的利弊仍然存在变数。

　　“新机场从规划建设的水平来说还是要比首都机场好很多，未来磨合好了运行效率和服务质量都会得到提升，而首都机场既有的问题都已经是已知的了，未来优化空间不大。”这位人士表示。

　　客观上说，新机场和老机场各有千秋，也各有隐忧，把运力全部投放在一个机场，显然不是航空公司的最佳配置方式。

　　有意思的是，国航和南航都在今年成立了“新”航司：国航旗下原公务机航空北京航转为民航公司，而南航则更是抢占先机注册了“雄安航空”。在双方都对分配方案不甚满意的情况下，业内多将此解读为在另一个机场的“占坑”利器：北京航进入新机场，雄安航进入首都机场。

　　不过，三大航旗下航司能否进入另一方机场尚未有明确的解释。最早期的思路中，中联航和北京航就明确被标注为东航和国航旗下公司，一同建设基地，但是规划对众多子公司却未一一提及，这也给了三大航更多“谈判”的空间。