汽车“新四化”人才大洗牌 大学一心要造车，毕业后电动车却不要发动机！

　　最近，服务特斯拉的猎头罗辑有点忙。随着特斯拉在中国市场的影响力越来越大，罗辑也在为特斯拉在中国市场组建营销、公关团队物色人才。

　　“特斯拉挖人的目标是瞄准全世界最出色、最优秀的人，而传统车企受制于资金、品牌影响力等因素，可能会寻找一些80分人才。”罗辑知道，这样的招聘标准意味着以特斯拉为代表的造车新势力们已经成熟起来，开始在行业中占据重要席位。

　　同样在物色人才的还有威马汽车的HR安晨。秋招在即，安晨心里被期待和担心两股情绪交叠充斥着。“这几年新能源汽车行业高速发展，造车新势力、传统汽车的新能源品牌、跨界大玩家纷纷加入这个赛道，造成人才市场供不应求。自动驾驶、机器学习等很多岗位甚至需要跨界寻找人才，真的是一场挑战。”安晨说，她需要在大批应届毕业生中锁定最适合公司的那一小撮人。

　　不管是罗辑还是安晨，作为汽车人才的“狩猎者”，他们已经明显感受到自动驾驶、智能制造等领域是主机厂的人才抢夺重地。“软件研发岗位的需求量明显在逐年上升，且企业对人才选拔的要求也越来越高。”安晨说。与之对应的，这些职位的薪金也诚意满满，应届生税前月薪普遍在1.2万元到1.6万元之间，甚至还有股票期权的激励。“新四化”造车的风口下，追逐人才的钱袋子叮当作响。

　　有人欢喜有人愁。工作3年多的林江近期开始惆怅起来。作为车辆工程专业的研究生，毕业之后，林江像很多同学一样理所应当地进入到传统车企，成为一名变速箱产品工程师。他以为他会和所有的前辈一样，一步步成长为细分领域的专业人才，再慢慢晋升至高管。但现在，林江已经感受到汽车“新四化”变革的浪潮在不断冲击着传统内燃机的基石，而他正是站在这块基石上的一员。

　　“高性能操控系统”“电池快充”“无线转向”开始成为汽车业内热议的技术，软件、自动驾驶、智能座舱不断被“加粗”“放大”，没有人会质疑汽车产业正在经历百年未有之大变局。只是在变局之下，汽车人才结构也在经历着一场重构。

　　逐渐消失的塔尖

　　即使过去多年，2015届的闻亮还记得自己当初被机械制造专业录取时候的激动心情。“那是我们学校非常好的专业，竞争激烈，很多人没被录取，被调剂到了信息工程、计算机之类的学院。当时我目标清晰，毕业后一心想去车企。”闻亮回忆道。

　　当年校招，闻亮如愿被一家传统车企挑中，他的同学们则分别去了汽车科技公司或者从未听说过的造车新势力，而那些当年被调剂到信息工程、计算机等学院的同学则去了互联网企业。选择不同，人生从此迥异。

　　“我是从一线工厂的岗位做起的，当时并不觉得苦。因为我知道汽车行业的晋升大抵如此，毕竟很多高层都是技术出身。”但让闻亮焦虑的是，事情的发展似乎并没有在他预定的轨道上向前推进。

　　近年来，一些传统车企因经营不善而裁员的消息被不时曝出，而头部造车新势力发展在逐步向上，这一变化时常让闻亮怀疑自己当初是否选错了专业。

　　“近年热度很高的电动化、智能化和网联化都是我不曾接触的方向，原来我学习的知识也似乎开始贬值。”闻亮觉得世界好像一个圈，从前与汽车没有关系的人开始进入这个行业，当初去所谓小公司和互联网企业的同学，现在的发展前景有些比自己更好。

　　时钟往前拨动，传统汽车工程师贾迪回忆起自己在上海一家合资车企工作的日子，仍充满着幸福感：“那是2000年，在合资公司上班可是令人羡慕的工作，收入也很不错。”当时，中国汽车市场起步不久，一辆桑塔纳可以卖到20万元，而上海当年的平均房价仅为3326元/平方米。如今进入不惑之年的贾迪，却开始怀疑过去的职业选择，感觉自己像是被紧紧固定在老旧机器上的一颗螺丝钉。

　　林江也有颇多感慨。他所关注的变速箱领域已经有百余年历史，各项技术已经成熟，每精进一步都十分艰难。反之，新能源汽车因为刚刚起步，电动化和智能化的每一次改变与升级总让人感慨，工程师们似乎还有很多可发挥的空间。

　　“前几年新能源汽车刚刚起步的时候，我们会调侃续航短、充电焦虑，总觉得电动车替代燃油车是在很遥远的未来，没想到颠覆来得那么快。”闻亮说。

　　闻亮进入汽车行业的第二年，国内汽车市场迎来近年销量最高点。2017年，我国汽车销量约为2887.89万辆，同比增长3.04%。“我记得，那是躺着赚钱的日子。”闻亮总以为这样的日子没有终点。

　　但很快在2018年，我国广义乘用车累计销量2272万辆，同比下滑6%，逾20年来首次年度下跌。2019年~2020年，我国汽车销量持续下滑。与之相反，国内新能源汽车销量却屡创新高。根据乘联会数据，今年前8个月，我国新能源车零售销量约为147.9万辆，同比增长202.1%。乘联会已将2021年全年新能源乘用车产销量目标上调至300万辆。

　　新时代正在拉开序幕，贾迪也感觉到属于自己的时代已经过去了。全新的汽车没有变速箱，也没有机械手刹，三电系统、人机交互取代它们成为新的技术关注点，就像新能源汽车领域的人才开始代替传统的汽车工程师。

　　一些主流车企已经开始着手调整人才结构。今年，本田汽车为了向纯电动汽车转型，针对55岁以上员工征集了2000多名提前退休人员，这是本田汽车近10年来首次征集提前退休人员。无独有偶，福特汽车也在推行“买断计划”，旨在美国削减1000个就业岗位。“买断计划”曾是汽车企业重组或衰退的象征，但现在减少员工缩减成本，并向未来投资成为汽车制造商的共同选择。

　　但传统车企向“新四化”转型或许并不如想象中那么轻松。“在传统跑道上跑太久，传统车企形成了很多固有的思维模式以及与之对应的体系结构，原有的人才储备和技术储备都不在‘智能’这个点上。对比来看，造车新势力中有大量的软件工程师，因为他们非常大的一个成本组成是软件成本。软件即代码，这些代码要么自己组建团队开发，要么获得别人授权，无论怎样都需要花钱。而这个成本是传统车企要不断地去估计的，背后的价格可能远远超乎他们原有的认知。”毕马威中国审计合伙人冯亦佳告诉《每日经济新闻》记者。

　　与此同时，越来越多的年轻人开始选择拥抱造车新势力。“资本、市场、人才都会自动转向有更高回报的行业和方向。特斯拉、蔚来的估值超过了很多传统车企，虽然确实存在一些泡沫，但是它们已经代表了汽车发展的主赛道。”罗辑认为，越来越多的年轻人选择离开传统车企，拥抱造车新势力，这背后是市场选择的结果。

　　迷幻的新势力之旅

　　“造车新势力和传统车企之前的薪资差距是0.5到1倍，现在的差距估计在30%~50%。造车新势力可能还会配置公司股票或者期权，把公司发展和个人发展捆绑起来，公司一旦上市，员工可以获得更大回报。”罗辑说。

　　早先，造车新势力们苦于如何制造一辆车，传统汽车工程师是他们高薪挖角的对象。

　　“造车新势力刚起步的时候，在这里工作一年抵得上传统车企三年。”段萌谈起工作充实度时，如此说道。根据段萌的回忆，当初她面试时，从未听说过蔚来。“我对其中一个面试官提了很多问题，他对于未来出行的畅想和用户关注的理念打动了我，我看到了他们对汽车的理解与坚持，这是我选择蔚来的原因。”段萌所说的面试官是蔚来董事长李斌。后来，她见证了蔚来第一辆车交付、公司赴美上市、第二款车上市……

　　回忆起在蔚来的日子，虽然工作忙碌，段萌却觉得很有成就感。“车主如果反映一个问题，我们可以到各个部门去沟通，尝试一起去解决。因为工作原因，我曾在一年之内加了大约300个公司同事的微信。这种模式是我在传统车企感受不到的，传统车企各部门都有自己的诉求，部门间的边界感非常明显，很多事情的推进需要审批，走各种流程。”段萌说。

　　段萌这段话背后折射出了两种公司不同的组织模式。过去，汽车制造是臃肿和复杂的代言词。为了提升效率，汽车行业曾孕育出不少管理模式，比如丰田汽车的精益管理，以及通用汽车的事业部组织架构，但部门协作方面似乎一直是传统车企的短板。相反，如何成为一个智能化的组织一直是具有“互联网基因”的造车新势力们的侧重之处。为此，他们热衷于尝试用办公软件以加强部门之间的协同和信息共享。早在2019年，小鹏汽车就表示钉钉为小鹏汽车至少节省了1200万元。

　　“在造车新势力工作过已经成为履历里一个亮点，他们的互联网思维和传统车企不同，造车新势力将汽车定义为一个智能终端，而不是一个工业产品。定义不同，所有的工作导向都会不一样。”在自主车企工作的徐波表示，自己也在等待机会，造车新势力、科技公司会是自己下一个工作的优先选项。

　　复合型人才缺口依旧

　　在时代浪潮的拍打下，不止是造车新势力在进化，传统车企也在“大象转身”。

　　一个共同的趋势是，造车新势力们正在由互联网企业变得更像成熟的工业组织，而传统车企则由工业制造企业变得更加互联网化。

　　“早先，造车新势力中起核心决定作用的还是一些互联网出身的人，而现在挖来的传统汽车企业出身的员工相当于公司的‘手’和‘脚’，来驱动公司向前发展。”罗辑说。

　　事实上，现在传统车企也开始学习造车新势力在用户运营、组织架构、思维模式方面的一些优点。这也让近年来传统车企挖角造车新势力的事情时有发生。比如，长城汽车曾聘请蔚来前用户中心副总裁赵昱辉担任销售公司用户中心总经理，以期提高用户的黏性和对品牌的信赖。段萌也因为各种原因离开蔚来，去了传统车企推出的全新品牌。

　　“随着时间推进，这两拨人会慢慢变成一拨人，汽车行业的人会打破瓶颈往上面走，不适合造车的互联网人也会被抛下。人才的流通不是单向的，现在汽车人才的模型已经慢慢清晰，企业更喜欢具有传统汽车企业工作经验的工业化思维和互联网打法、想法的复合型人才，他们不会简单为对方身上的标签买单。”罗辑说。

　　此外，跨界技术人才也是下一轮竞争中最重要的资源。“我们的团队集合汽车制造行业、自动驾驶领域、人工智能、互联网、数字化等跨领域一线人才，他们还需具备整车制造、整车产品开发、EEA全链路整合，以及智能化深度布局等丰富经验。”悠跑科技创始人、CEO李鹏告诉《每日经济新闻》记者，跨领域团队是他们竞争的核心优势。

　　然而，无论是罗辑所说的复合型员工，还是李鹏提到的跨界技术人才都是眼下汽车行业最大的人才缺口。“因为互联网行业和汽车行业都有各自的认知壁垒，有跨行业思维的人总归是少的。”冯亦佳说。

　　高薪成为这类人才的重要特点。猎聘大数据显示，新能源汽车领域今年上半年新发职位同比上升94.54%，平均招聘年薪也从2020年的17.47万元上升到2021年上半年的18.96万元。

　　记者从BOSS直聘网站上看到，系统基础软件工程师、智能座舱、AI算法工程师、通信网络首席架构师等成为小鹏汽车、蔚来汽车、上汽集团、奇瑞汽车等企业的热招岗位。其中，蔚来汽车为通信网络首席架构师最高开出18万元的月薪；小鹏汽车为系统基础软件工程师最高开出5万元的月薪；奇瑞汽车为ADAS软件开发经理最高开出7.5万元的月薪。

　　“我们常常为了自动驾驶等岗位跨界寻找人才，这对我们企业的招聘专家来说是非常大的挑战，需要不断拓展及创新各类招聘渠道。招聘核心领域的中高端人才已经被公司提升到很高的战略性位置。”安晨说。

　　汽车人才正在重构

　　在汹涌的汽车人才迭代背后，汽车产业正在经历百年未有之大变局。

　　高性能操控系统”“智能网联系统”“软件定义汽车”成为整个行业的热议词汇。整车价值开始向软件层面转移，从通讯网络到不同控制器之间的配置都需要被改写，汽车行业需要大量的新兴人才，处于汽车产业链上游的汽车供应商也不例外。

　　“内燃机时代的研发生产可能需要10个工程师，但电动化以后，则只需要1个工程师就可以搞定。”博世中国副总裁蒋健谈到了当前汽车供应商在人才转型上也有压力。

　　“随着电动化的发展方向明确，车内线束的使用越来越少，我们可能也快要失业了。”某汽车线束公司的员工汪宇告诉记者。据了解，汽车线束是汽车电路的网络主体，线束的长度越长车辆越重，这也意味着将减少电动车的可行驶里程。

　　随着电动化的推进，各家主机厂都在为减重“下苦功”。比如，通用汽车的奥特能电动平台的一大亮点就是其电池管理系统可去除90%的线束。据汪宇所言，他们公司也在不断使用轻量化材料和改良加工工艺等措施，有部分新产品可能还需要改变整个制造流程，汪宇认为这些行业的变化也在影响着汽车人才的变化。

　　从短期来看，盘活现有的存量人才，成为企业最行之有效的策略。像林江这样的变速箱工程师已经在着手转型。“既然未来的汽车领域人才是既懂硬件，还要会软件的复合型人才，那我们需要持续学习、加速转型，将新时代下的新挑战变为机遇，以适应汽车行业高速发展的迫切需要，而不是坐等被淘汰。”深思熟虑之后，林江已经开始学习算法、编程等自己不太熟悉的领域。

　　而从长期来看，培育自己的人才成为企业发力的重点。安晨介绍称，威马内部有一个独角兽项目，就是为了体系化培养年轻人才。这一项目在创新思维、个人领导力培养、专属的人才晋升通道等多个维度帮助威马年轻人才快速且遵循科学方法地成长。“通过这几年对年轻人才的培养和累积，目前不少85后、90后在专业领域上已是带头人，一批年轻管理者开始涌现。”安晨说。

　　值得注意的是，市场的选择也让高校重新调整人才的培养方向，新能源汽车动力系统、汽车安全智能驾驶、新能源车型智能AI系统的研发等成为新兴的专业。

　　造车浪潮永不停歇，一波又一波的“新鲜血液”正不断涌来。今年9月，经过高考这个独木桥，小宇选择了5G智能汽车应用技术这个专业。小宇认为汽车智能网联大趋势已经到来，他对自己的未来有清晰的规划。

　　（注：应采访者要求，安晨、林江、闻亮、贾迪、段萌、吴远、罗辑等均为化名。）