□金久淳
决定共享单车发展命运的并非科技，而是公共政策。
8月初，美国共享单车企业Spin被迫取消了一场在纽约市皇后区的共享单车展示活动。这种自带GPS、无需停入固定车桩的橙色单车颇类似于中国街头的共享单车，但不同于此前美国各大城市已广泛存在、必须停入固定车桩的城市单车。
Spin的共享单车目前在西雅图和达拉斯等四座美国城市已经投放2500辆。达拉斯市议员李·克兰曼将之称为美国共享单车进入无桩化发展的“2.0时代”。不过，纽约市交通局8月11日却一纸禁令拒绝这一“创新”项目进入纽约。“我们期待拥抱新技术，但必须以安全有序的方式进行，”局长波莉·特罗滕贝格说，“我们不希望变成狂野西部。”
这种更为便捷的2.0版共享单车在美国发展极为缓慢。即便是在对这一新生事物最为友好的西雅图，Spin、LimeBike和中国企业Ofo在获得市政府支持情况下，目前也仅总计投放两千余辆，并已遭到不小的非议和阻力。
当美国正犹犹豫豫、颇为迟缓地走向共享单车“2.0时代”之时，中国共享单车已令城市成了特罗滕贝格所说的“狂野西部”。短短一年内，数千万辆自行车被投放到主要城市，乱停乱放、挤占道路、随意丢弃等现象也随之出现。
共享单车在没有公共管理预案情况下的爆炸式发展，在带来出行便利的同时，更带来巨大的市政管理难题。于是，投放量已达150万辆的上海最先叫停新增投放，杭州、南京、广州竞相跟从。同时，对存量单车的管理也开始提上日程。
虽然共享单车被戏称为中国“新四大发明”，但通过国际横向对比，我们应当明白，中国共享单车大发展的真正原因并非是科学技术的先进性，而是市政管理的落后性，以及商业行为和公共行为边界的模糊不清。
在美国，共享单车的发展更为缓慢，争论也更为激烈，但通过对比中美两国共享单车发展，可以反观出一些中国在涉及公共利益的创新项目上所忽略的思考侧面。
首先是科技和商业创新的异化问题。共享单车本系旨在解决城市出行难题的创新项目，但在风投鼓动下演变成恶性行业竞争，加之极低的准入门槛造成模仿企业遍地开花，造成自行车泛滥成灾，成为城市管理的巨大负累。
投资人及创业企业为求快速占领市场份额、回收投资，疯狂不计后果地投放远超需求的单车，这既违背了这一创新项目的初衷，也是商业利益凌驾于公共利益之上的表征。其实质乃是以公共利益变相补贴潜在的商业利润。
在纽约，此前1.0版的城市单车是否该升级成中国模式的2.0版，仍存巨大争议。在亲眼目睹上海和北京的街头乱象后，纽约布鲁克林区长埃里克·亚当斯变得更为警惕，他将中国发展过度的共享单车产业称为“打了类固醇”的畸形现象。
所谓共享经济，并非意味着不同人的不同需求能够实现自动匹配和平衡；共享经济并非是一个不需要外力干预便能实现自洽运行的自发经济秩序。因此，政府固然应当支持创新，但必须对这种创新给城市公共秩序带来的外溢效应有所提防。
其次，涉及城市公共利益的商业项目，政府宜尽早介入，而非跟在企业身后收拾烂摊子。共享单车本身虽为商业项目，但涉及占用城市公共空间、关乎公共出行效率，不应全盘交给企业主导。
企业以利润为唯一目标，倘若无监管力量约束，具有向社会转嫁成本的天然冲动。在美国，共享单车的准入和投放都实施“审批制”。在西雅图，市政府对每家企业的投放量和投放节奏都有严格管理。同时，政府拨出500万美元专用于发展自行车道和其他相关公共基础设施。在达拉斯，市政府专门升级了一条信息热线来处理车辆乱停问题，同时该市一家非盈利机构还准备在市中心新建150个自行车停放架。
反观国内，共享单车大规模侵入城市公共空间几乎未遇任何阻力，各城市均是在单车泛滥成灾后才草草出台简单管制措施，任由商业力量喧宾夺主，终致数十万甚至上百万单车变成尾大不掉的城市负累。
再次，如果我们承认共享单车并非仅是商业项目，而关乎公共利益，那么就不得不思考这一项目所涉及的其他公共利益侧面。例如，一座城市在基础设施未有改善之前突增数十万辆单车，安全如何保障？又例如，共享单车虽方便年轻人出行，但乱停乱放甚至大规模占用盲道，是否损害城市弱势群体权益？再例如，占用城市公共道路资源的共享单车，是否做到投放区域的公平，以令城市不同收入阶层均可获得均等使用机会？
在旧金山，企业要投放共享单车，前提是必须有安全防护措施，以确保不同人群公平获得使用机会。在纽约，目前1万辆须停入固定车桩的城市单车也因过度集中于富庶的曼哈顿和布鲁克林区而面临指责。
固然，面对新生事物，政府并无现成管理经验可循，但正因如此必须控制新生产业的发展速度，并加强企业和监管部门的互动沟通。监管者不闻不问，企业疯狂扩张，实则是种下了始乱终弃的祸根，这也成为中国式创新难长久、难复制的重要原因之一。
归根结底，共享单车只是解决城市公共交通问题的辅助手段，不是化解城市交通顽疾的万灵药。如果地方政府能从一开始便有通盘打算、强化监管、抑制过热苗头、避免创新异化，实则是呵护了共享经济的可持续发展。
