聚焦高质量发展 | 锚定港口资源整合“后半篇文章” 江西开启水运高质量发展新航程
新华网南昌4月6日电（吴亚芬）江西省水资源丰富，总量居全国第六位。打开江西省水文地图，赣江纵深南北，与信江、抚河、饶河、修水组成五条“动脉”水系，汇聚注入中国第一大淡水湖——鄱阳湖，经湖口连接长江，通向大海。
鄱阳湖汇入长江口的全景。新华网发（江西省港口集团供图）
万里长江，浩荡东进；千里赣江，奔腾不息。面对现代化水运物流的巨大需求，以及“一带一路”建设、长江经济带发展等重大国家机遇，江西成立省属港口集团，深度整合全省港口资源，实现“一省一港一主体”的阶段目标。
新华网“聚焦高质量发展”调研团队走进江湖河川，解读江西锚定港口资源整合“后半篇文章”，开启港口水运高质量发展的新航程。
图为九江港彭泽港区矶山公用码头全景。新华网发（江西省港口集团供图）
为什么要补齐水运短板？
从历史时空回望，得天独厚的自然资源与不假人力的水运条件，造就了宋朝至清朝中前期江西的繁荣。
山岭环绕的安全感和山川形胜带来的丰饶物产，让南迁的先民选择在此停下脚步，繁衍生息。“舟船之盛，尽于江西”，赣江天然具有四级通航条件，水系交汇，形成四通八达的水运交通网。凭借舟楫水利之便，江西的粮食、茶叶、药材、瓷器、夏布等农产品、手工制品得以闻名全国。一时之间，往来商贾、文人墨客汇聚于此，“物华天宝”的赣鄱大地出现了越来越多的村庄、市镇、城池。
在陆路交通并不发达的古代社会，水运有着得天独厚的优势。然而，随着公路、铁路构建的现代交通体系快速发展，江西内河航运优势逐渐流失，“千年赣鄱黄金水道”一度没落。
近年来，江西省交通基础设施建设步伐不断加快，高速公路和高铁的通车里程都位居全国前列，交通区位优势正在重新凸显，但是水运交通发展相对滞后，成为较为突出的短板。具体体现在江西交通物流成本依然偏高，主要是运输结构不尽合理，全省公路、铁路、水路的货运量占比分别为89.45%、3.1%、7.45%，公路运输占绝对主导地位，而运价约为铁路的2倍、水路的5倍。
2021年6月，赣江南昌——吉安——赣州千吨级航线正式开通。新华网发（江西省港口集团供图）
从经济学的角度来看，采取水运方式的一般是大宗货物，如煤炭、铁矿石、砂石、水泥等工业原料和产品，也正是因为总量大，更凸显了水运成本较低的比较优势。
回望过去，江西因开放、通达的水运取得辉煌成就，而今，江西省正主动融入“一带一路”建设，全面参与长江经济带建设和中部地区崛起，积极对接粤港澳大湾区、长三角一体化等国家重大区域发展战略。与此同时，随着国家“双碳”目标的提出，运能大、能耗低、占地小、环境友好的水运成为构建 “安全、便捷、高效、绿色、经济”的现代化综合交通体系中不可或缺的一环。
新发展格局孕育新机遇，江西省提出了加快水运建设、补齐水运短板等发展思路。2020年1月18日，江西省港口集团有限公司应运而生。
为什么要进行港口资源整合？
如果说航道是水上的“高速公路”，港口则承担了水陆交通的集结点和枢纽的重要职能，是国家和地区发展的战略性资源。统计数据显示，截至2019年底，全省现有码头129座、泊位数271个，但因长时间的粗放发展，各港口普遍存在各自为政、各自发展、无序竞争等弊端。全省110多家港口企业发展缓慢、功能单一，“小散乱”是普遍存在的突出问题。
2019年以来，港口资源整合成为全国各地做大做强港口水运的重要事项，山东、江苏、湖北、四川等多个省份的港口整合工作已走在前。结合各地经验，江西省提出了实现“一省一港一主体”一体化发展目标，构建全省港口统一规划、统一建设、统一运营、统一管理的“四统一”发展模式。在具体实施过程中，积极寻求合作、加强与地方政府及划转企业沟通商谈、合作参股等多种方式，实行统一运营、统一管理、收益共享。
船舶在九江矶山公用码头卸载煤炭。新华网发（江西省港口集团供图）
作为全省港口资源整合的实施主体，江西省港口集团成立三个谈判工作组，整合期间，共接洽码头企业102家，开展谈判233场次，保证了整合工作有力有序推进。
这次跨行政区域、深层次的港口整合工作，成为江西港口水运高质量发展的“关键一笔”。截至2020年6月底，全省现有25座省内国有成分码头整合完成，拟建35座码头整合完成，基本实现了“一省一港一主体”整合目标。
岸线是稀缺宝贵资源，“水上动脉”长江，在九江沿线过境152公里，让它天然具备在长江中游扮演水运中转港的角色。2020年10月28日，九江红光国际港开港运营，一期工程占地508亩，共有4个5000吨级集装箱泊位，是江西省内第一个按照一类口岸标准建设的集装箱专用码头，也是省内规模最大、标准最高、吞吐能力最强的集装箱码头。
航拍九江红光国际港。新华网发（江西省港口集团供图）
九江长江港口集团运营管理部工作人员于丽江介绍，九江红光国际港位于鄱阳湖与长江的交汇处，与湖口县银砂湾工业园区及彭泽县彭湖湾工业园区毗邻，拥有近3公里江西长江段的最好岸线资源，即使在枯水期也能达到8米以上的水深，能够常年停泊、进出5000吨级的船舶。距离上海吴淞口约747公里，设计年通过能力65万TEU,货轮可顺流直下，通江达海，将成为江西省水路货运母港。
据悉，全省港口资源整合工作启动以来，江西省已布局港区50个、港口码头项目42个。预计到2025年，全省公用货运码头、泊位将分别增长到109座、289个，港口年通过能力由现在1.205亿吨提升到3.8亿吨。集装箱泊位将由现在10个增长到18个，港口年通过能力将由现在120万标箱提升到200万标箱。水运在全省综合交通运输货运占比将提高到约15%。
为什么要锚定 “后半篇文章”？
成立两年以来，江西省港口集团祛除了过去各港口各自为战、重复建设、恶性竞争等痼疾，握指成拳，实现了综合实力的全面升级。风物长宜放眼量，江西省港口集团肩负时代重任，还需锚定长远蓝图，做好港口资源整合“后半篇文章”。
“十四五”期间，江西省港口集团计划以“两江两港”（赣江、信江，九江港、南昌港）为重点，加速推进“两横一纵”（长江江西段、赣江、信江）高等级航道建设，拟新开工航道项目7个、港口项目25个，新增三级及以上航道里程440公里，全省水路运输体系基本形成。
项目布局充分考虑了当前江西省水运发展形势与对接国家重大发展机遇的需求，加强与长江水系、珠江水系的高效对接，全面融入国家内河水运“四纵四横两网”高等级航道网络，打造通江达海国际水运大通道，完善江西水运多层次网络布局，服务现代化物流体系。
此外，在现代化水运发展体系中，港口正从单纯地追求吞吐量增长的规模型发展，向质量效益型发展转型，港口的功能和业态正在不断升级、更新、融合。江西省港口集团集中优势培育港口新兴业态，推动港口业务向物流、金融、贸易等板块延伸发展。
航拍九江红光国际港。新华网发（江西省港口集团供图）
九江红光国际港在设计之初，就按照“前港后园”的布置模式进行建设，除了前方的泊位和作业区，后方还布置了物流园和集疏运通道。2022年1月13日，九江红光国际港物流园一期工程通过交工验收，这也是目前江西省内最大的临港物流园。一期工程占地面积974.4亩，总建筑面积15.8万㎡，设计年物流量650万自然吨、集装箱15万TEU，包括集装箱堆场区、非外贸货物仓储及物流配送区、保税仓储区及综合服务区、疏港铁路装卸作业区等功能区，今后将成为全省性现代物流产业发展重要集聚平台和江西省综合智慧港口物流示范基地。
同时，江西省港口集团还大力推动港口企业、航运公司、供应链公司业务协同。九江红光国际港开港以来，已开通至南昌、丰城、樟树等省内航线，开通至南京港、南通港、镇江港、太仓港等沿海航线，同时推出为客户订制专属航线服务。九江红光国际港还首次设立了外贸业务，引进海关、边防、海事、口岸等职能部门，具备了一体化通关功能，目前正在开展外贸集装箱业务的前期准备工作。
近两年来，江西省港口集团投入5500万元，先后完成南昌龙头岗、吉安石溪头、新干河西等8座码头规范提升，新出台16项生产作业制度，码头集装箱业务班里时效提高70%。
港城融合打造经济高质量发展新支点
为把港口打造成为区域性经济发展的重要战略支点，江西省港口集团以港口运营建设为抓手，大力推动临港产业聚集和港城融合发展。
在建设层面，针对在有条件的区域按照“前港中园后城”的模式开发建设，以港口码头、港口物流园、疏港公路、疏港铁路的建设，带动城市的扩张，促进临港区域产业的结构与布局的变动。
繁忙的南昌龙头岗综合码头。新华网发（江西省港口集团供图）
通过引入外向型大型实体企业、物流公司、商贸流通载体项目公司参与港口码头、物流园区的建设，打造开放、共享的营商环境，带动各类企业入驻临港区域，吸引人力资源与财力资源的涌入，从而进一步带动酒店、餐饮、休闲娱乐场所等服务类产业的发展。在发展临港区域经济的同时，不断扩大流域资源的开发，诸如园区参观、水上体验等以旅游为重点项目的开发，促进临港区域经济多元化。
