7月4日，国家发改委发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（简称《意见稿》），提出要优化传统燃油汽车产能布局，科学规划新能源汽车产业布局，严格新建纯电动汽车企业投资项目管理，防范盲目布点和低水平重复建设。支持社会资本和具有较强技术能力的企业投资新能源汽车、智能汽车、节能汽车及关键零部件以及动力电池回收利用等领域。
严控过剩产能
对于燃油汽车整车项目，新增产能投资项目应建设在上两个年度汽车产能利用率均高于全国平均水平的省份。新能源汽车整车项目布局方面，鼓励现有传统燃油汽车企业加大资金投入，发展新能源汽车产品。支持社会资本和具有较强技术能力的企业投资新能源汽车、智能汽车、节能汽车及关键零部件等。
禁止新建独立燃油汽车整车企业，禁止现有汽车整车企业跨乘用车、商用车类别建设燃油汽车生产能力，禁止未列入国家级区域发展规划的现有燃油汽车企业整体搬迁至外省份，禁止对行业主管部门特别公示的燃油汽车整车企业进行投资。
现有汽车企业扩大燃油汽车生产能力投资项目应符合上两个年度汽车产能利用率均高于全行业平均水平的条件，同时还需要满足上两个年度新能源汽车产量占比均高于全行业平均水平，以及上两个年度研发费用支出占主营业务收入的比例均高于3%，或上年度汽车出口量（含境外投资企业销量）与生产量占比高于全行业平均水平。此外，项目所在省份上两个年度汽车产能利用率均需高于全国平均水平。
《意见稿》要求，异地新建扩能投资项目建设规模不低于15万辆，且企业上年度总产量不低于30万辆。
招商证券分析师认为，意见稿为乘用车龙头带来利好。龙头企业产能扩张顺畅；传统车厂在新能源领域扩张基本不受限，且龙头汽车公司积淀深厚，有先发优势；政策强力推动淘汰落后产能，集中度将提升。
改善供给结构
对于纯电动汽车整车投资，意见稿规定了项目限制区域。新建独立纯电动汽车企业投资项目，不得在有以下情况之一的省份建设：新能源汽车保有量占比低于全国平均水平，或存在同产品类别新能源汽车僵尸资质，或现有同产品类别新建纯电动汽车企业投资项目产量未达到建设规模的80%。
主要股东方面，新建独立企业法人主要股东股权占比应高于三分之一。现有控股新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，产量达到建设规模，且不存在违规建设项目。自有资金和融资能力能够满足项目建设及运营需要。
同时，项目应符合纯电动汽车持续开发能力，纯电动乘用车建设规模不低于10万辆，纯电动商用车不低于5000辆。
企业扩产能方面，《意见稿》要求，现有汽车企业应扩大同产品类别纯电动汽车生产能力，燃油汽车企业上两个年度汽车产能利用率均需高于全行业平均水平，纯电动汽车企业上年度纯电动汽车产量需达到建设规模，拟生产产品的能耗、续驶里程等指标应达到国内先进水平。
新建车用动力电池项目方面，企业法人应拥有产品研发机构和专业研发团队，具有研发经历。单体企业应掌握材料研发方面的技术和试验验证能力，系统企业应掌握电池管理及热管理系统开发方面的核心技术和试验验证能力。要求电池单体比能量不低于300wh/kg，系统比能量不低于220wh/kg。
兴业证券分析师认为，动力电池存在结构性过剩情况。国家通过电池目录等政策对行业进行了规范。《意见稿》确定了电池高能量密度发展方向。
新能源汽车市场的高速增长，给上下游产业链带来成长机会。业内人士认为，2018年下半年，汽车的高端化进程需求将带动资源端、材料端重回较强景气度。此外，受益于国内消费类车型和海外电池产业链输血，电池材料企业的盈利能力将得到改善，分化后进入海外产业链的企业盈利确定性强。
高端化周期开启
随着双积分政策的切换和供给端快速改善，中国和全球新能源汽车高端化进程正在加速推进。
2018年是新能源汽车的产品大年。今年以来，如北汽EU5、比亚迪秦EV450和宋EV400、上汽荣威Ei5、吉利帝豪EV450等纷纷亮相，纯电动汽车工况续航里程普遍在300km甚至400km以上。
2018年政策面加强了对A级车型的补贴支持，补贴额度不降反增。根据目前的市场反馈和车厂车型计划来看，400km以上的A级纯电动汽车将是2018年下半年各车企的主要竞争舞台，代表车型如长安逸动EV460、江淮iEVA50、北汽新能源ET400等。
从新能源推广车型目录看，市场正在从以A00级为主向以A0级和A级为主转变：2018年上半年多批目录各车型车长总均值达到4160mm，而去年同期的数据是3973mm。
此外，由于合资车型新能源汽车的续航里程也在持续提升，加之补贴力度相对较大，且内外饰持续升级，这些品牌车型的上市将掀起新一轮消费升级，刺激更多消费者尤其是限购城市的消费者选择A级新能源汽车。
长江证券预计，2018年新能源汽车产销量有望达到108万辆，同比增速为36%。其中，新能源乘用车销量80万辆，同比增长45%；新能源客车10万辆，同比增速15%；纯电动专用车销售18万辆，同比增速17%。
“下半年全新A0和A级车将加速投放，继续刺激新需求。新能源乘用车的高端化进程加速将带来高端产业链需求快速放量，产业链公司将进入供不应求阶段。2019年真正全新平台的电动汽车开始大规模推向市场，所以今年下半年开启的高端周期将会成为未来五年的长周期景气。”天风证券分析师邓学表示。
动力电池企业分化明显
随着新能源汽车的产销量大增，动力电池产量同比大幅增长，动力电池逐步成为锂电池产业增长的主导力量。东吴证券预计，2018年动力电池装机电量有望达到46GWh，同比增长30%。
高端产能紧张待建，低端产能正面临快速出局。中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，“小型低水平的动力电池企业正在竞争中被淘汰。”他同时指出，“中国动力电池配套企业已经从2015年的大约150家降到了2017年的100家左右，1/3的企业已经被淘汰出局。”
目前，动力电池行业龙头效应已经凸显。宁德时代、比亚迪处于第一梯队，占据50%的市场份额；国轩高科、孚能科技、比克、力神电池位于第二梯队，占据近25%的市场份额，其他25%市场份额由其他电池厂商争夺。
“动力电池剧透寡头垄断的格局，使其对上游材料供应商和下游整车厂获得很强的话语权，可以很好的将整车厂的降价压力转移给材料供应商，保证盈利。”一位动力电池企业高管向中国证券报记者表示。
此外，国际供应链也给龙头动力电池产业链厂商带来了新的机遇。大众、宝马等海外车企纷纷电动化，预计2020年电动化平台搭建完成，目前在全球范围内确定电池合作商，加大对全球范围内动力电池及材料采购。以宁德时代为例，其已进入宝马、大众、戴姆勒、日产等汽车的供应链体系，有望受益于全球化采购。由于日系电池企业正在加速对国内材料企业的认证，韩系电池企业也在陆续开放采购体系，国内隔膜、电解液厂商将加紧渗透，预计今年下半年将陆续进入规模化采购。
乘联会秘书长崔东树对中国证券报记者表示，近期是中游电池厂和下游整车厂针对高里程车型的磨合期，三季度磨合期结束后，预计销量环比将明显回升。每年四季度是新能源汽车销售的传统旺季，下半年动力电池需求将呈现回升。
上游迎来补库存阶段
上游原材料方面，钴锂需求或已在“新赛季”起点。近日，麦肯锡咨询公司发布报告《锂和钴：两种商品的故事》称，锂方面，与2017年相比，2025年全球因电动汽车普及而对锂盐的需求最高可能会增加318%。届时，因电动车动力电池的锂盐需求将占到全球市场对锂盐需求的76%。钴方面，2025年全球因电动汽车普及而对精炼钴的需求最高将翻一倍。届时，全球因电动车动力电池带来的精炼钴需求将超过总需求量的一半。
实际上，钴锂价格近期持续走跌。其中，MB钴low-low与国内金属钴分别续跌至39.70美元/磅与53万/吨，国内外价差达到14万/吨，电池级碳酸锂、氢氧化锂分别为12.3万/吨与14.25万/吨。
长江证券分析师认为，1-5月，新能源中游需求强化较弱，尤其铁锂处于去库存阶段，但下半年新补贴政策执行在即，新车型-新电池-新的材料有望带来资源需求的回暖。此外，目前主流三元材料企业已近满产，同时产业库存整体消耗至低位，自下而上“背靠背”订单的释放有望带来补库需求。
一位正极材料行业人士告诉中国证券报记者，现在高镍三元代替磷酸铁锂池已经是大势所趋，磷酸铁锂电池的供应必然过剩，高镍化三元动力电池更加具有优势，预计2019年下半年开始规模化。这导致三元前驱体地位愈发重要，对于三元产业链上游的钴原料、微粉级氢氧化锂将利好。
海通证券分析师施毅认为，供给端方面，刚果金矿业法颁布之后，随着执行严苛发酵，供给端预计更为寡头。因此，下半年钴供需基本面预计是供给降低、需求增长，在上半年去库存的当下，供给严控超预期或者需求加速都可能推进价格反弹。
北汽新能源党委副书记连庆锋近日接受上证报独家专访时表示，新能源汽车补贴政策调整将促进市场优胜劣汰，促使车企提升研发水平，提高新能源汽车的技术门槛。根据新能源汽车发展的现状，他推断在2020年补贴取消之后，新能源汽车市场反而会有一个爆发式发展。
我国新能源汽车产业，今年迎来一次较大的政策调整。今年2月份财政部联合三部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称《通知》），取消了续航里程在150公里以下的纯电动车补贴，续航里程在150公里至300公里之间的车型补贴分别下调20%至50%不等，续航300公里以上的新能源乘用车相应增加补贴标准，同时降低插电式混合动力车型的补贴金额。《通知》设定2018年2月12日至2018年6月11日为新旧政策的过渡期。
“补贴新政向长续航里程新能源乘用车大幅倾斜，将促进市场优胜劣汰，促使车企提升研发水平，提高新能源汽车的技术门槛，更有利于新能源汽车产业长期健康发展。”连庆锋表示，北汽新能源汽车早就未雨绸缪，多款新车型均是考虑在没有补贴下推出的。
连庆锋告诉记者，目前通过技术提高、电池成本下调等，北汽新能源汽车已经可以部分抵消补贴退坡的影响。北汽新能源汽车的销量已经达到每年10万台以上的水平，规模效益开始显现。今年前5个月北汽新能源汽车销量达48753辆，同比增长102%，位列全国第一。
“从整个产业角度来看，当补贴完全退出之后，新能源汽车产业问题就回到了原点，即新能源汽车何时取代燃油车。归根结底，行业的发展还是要靠技术的进步。”连庆锋认为，全球汽车行业电动化进程加速，新能源汽车全速追赶燃油车。
一方面，从规模和增速看，2011年以来，全球新能源汽车维持了76.11%的年均增长率，是传统汽车行业的22.7倍，整体增幅将近29倍，远高于传统汽车的0.22倍。另一方面，在使用成本方面，新能源汽车对燃油车已逐步建立起领先优势，预计2025年新能源汽车售价将实现与燃油车持平。
数据显示，从2015年开始，中国已连续3年成为全球新能源汽车产销第一大国。从2012年至2017年，中国新能源汽车行业以每年125%的速度同比增长，年产销规模从1.2万辆迅速增长到77.7万辆，产销量、保有量全球占比均超过50%。其中，纯电动汽车销量占比80%左右，是市场的主流。
连庆锋表示，从汽车产业来看，2017年新能源汽车销量占比突破1%，标志着产业由探索期迈入发展导入期。所以，“我认为在2020年补贴取消之后，新能源汽车市场反而会有一个爆发式发展。”
连庆锋还告诉记者，新能源汽车已不是单纯的汽车行业，而是一个跨领域的全新概念。最初“我们以电动化为突破口发展新能源汽车，经过这些年的探索实践，我们深刻认识到，新能源汽车是链接整车制造、‘互联网+’、能源管理和智慧出行等四个万亿级市场的最佳平台和纽带。”他说。