昨日，关于2018年新能源汽车补贴将加速退坡的消息再度甚嚣尘上，其中对新能源汽车续航里程在150公里以下的产品或取消补贴，更是言之凿凿。上证报记者就此传闻向财政部等相关部门求证，截至发稿时未获回应。有意思的是，不少上市车企在接受记者采访时均表示，即使未来取消相关补贴，对公司的影响也不会太大。经过多年培育，优势的新能源汽车已经有能力独立奔跑了。
作为行业龙头，比亚迪内部人士对记者表示，如果取消较低续航里程产品的补贴，可能是国家有关方面考虑优先补贴那些技术领先、性能较好的企业，淘汰掉一批性能较差的车。“比亚迪的产品续航里程都在300公里以上，原来最高补贴是4.4万，地补多数是国补的一半，未来即使取消续航里程在150公里以下的产品补贴，对公司也不会产生太大影响。”
对于市场传闻，上述人士进一步补充：“市场很多A00级微型车可能续航里程在150公里以下，之前这种代步小车主要是为了拿牌或拿补贴，未来如果补贴真的取消了，一些车企想要延长续航里程，可能要增加电池，但由于车的载重改变了，所以需要重新设计车型，相应的成本也会随之增加。”
有行业专家认为，电动车的电池技术是一个核心技术，包括续航里程、最大时速、充电时间等多方面，如果一开始在各方面有较好的技术，现在也不需要去更改，但如果一开始技术就不行，那么现在也很难在产品方面做出改变。
作为电动车中“微小型”车企代表之一，众泰汽车证券办人士认为：“针对目前的电动车市场，国家需要设置一个准入门槛，此前国家给的补贴力度相对较大，电动车产品更新换代也很快，为了避免以次充好造成一些资源浪费，生产一些没有用的电动车，在品质上需要把关。目前公司的电动车续航里程大多在270公里到300公里左右，质量也是超过国家所定的标准。”
尽管车身不大，但不少微型电动车越来越受到城市白领的青睐。由新大洋集团、吉利控股集团、银石基金等共同合资成立的知豆，在行业内率先提出微行理念，公司数据显示，截至2017年10月底，知豆累计销售10万余台，占国产新能源汽车11%的市场份额，纯电动乘用车15%的市场份额。
知豆北京某销售店人士对记者表示，知豆D2、D3保守续航里程都超过150公里，不听音乐、不开空调，匀速开最低续航里程可以达到200公里。以知豆D2来看，其官方指导价为15.88万元，补贴后终端售价（以北京为例）为5.38万元，NEDC工况续航里程为155公里。该销售人士表示，即使补贴取消，客户还是可以目前的终端售价购车。
长城汽车相关人士也对记者表示：“公司现有的C30 EV综合续航里程是200公里，即使补贴退坡对公司的影响也不会太大，未来我们续航里程200公里的车将升级至260公里，明年初公司还将有新的电动车产品上市。”
【拓展阅读】(21世纪经济报道)
新能源车年底疯狂上牌：补贴退坡节点将提前？
2018年补贴政策确实正在收紧，对新能源汽车续航里程、电池能量密度都有跨越式的要求。据网传的2018年新能源汽车补贴草案显示，新能源汽车续航里程150公里以下的产品补贴或将为零，地方补贴或将取消。
距离新年还有不到半月的时间，消息令很多车企紧急采取应对措施。不少续航里程低于200公里的纯电动车型，正在市场上“恐慌性”销售。
“正常情况下，第四季度汽车销售旺季，但最近几个月很多新能源车型在疯狂上牌，尤其是车型续航里程比较低的几家企业，上牌量很惊人，企业怕明年拿不到补贴。它们原来的打算是让这些车型走量挣积分，但是，如果拿不到补贴，这些车根本卖不动。”12月17日，一位汽车业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时称。
财政超预算和破除地方保护
不可否认，在持续的政策支持和财政补贴刺激下，新能源汽车产业在过去几年得到了飞速发展。
据全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）的统计数据显示，11月销量达到8.1万，环比10月增长1.6万台，同比增速87%，前11月新能源乘用车市场销量45.8万台，累计同比增速60%，其中A00级别的纯电动汽车市场份额持续上扬，这类车型的纯电续航里程大多在150公里范围内。
从前10个月产品结构来看，A00级的纯电动汽车累计销量为19.7万辆，占纯电动车总体销量的66%。同时，在前10月纯电动车销量排行榜中，累计销量超过1万辆的有9款产品，其中6款属于A00级别，包括北汽EC系列、知豆D2、奇瑞eQ、众泰E200、长安奔奔EV和江铃E100。
“由于新能源汽车的发展速度超过主管部门的预期，造成补贴金额会超出预算，因此主管部门有加大退坡比例的想法。”早在11月10日，中国汽车工业协会常务副会长董扬就曾公开撰文表示。
21世纪经济报道记者查阅相关资料发现，2016年的新能源车补贴资金高达258亿元。为了防止骗补，今年财政补贴已由事前补贴改为事后清算。
今年11月28日，工信部在其网站上公示“2016年度新能源汽车推广应用补助资金（第二批）初步审核情况”显示，70家企业申报新能源汽车推广数为57816辆，申请清算资金共计168.41亿元，经专家组核定的新能源汽车推广数为57494辆，应清算补助资金167.64万元，按整车企业取整后补助资金为167.64亿元。
此前，工信部已发布2016年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况，第一批专家组核定的推广数为85094辆，应清算补助资金58.59亿元；9月7日，补充申请的清算结果显示，专家组核定的推广数71199辆，应清算补助资金31.43亿元。
董扬认为，政府应该言而有信，不应该因为预算不足而调整补贴金额。此外，企业的产品规划，是根据市场条件作出的，包括市场所需求的技术水平、补贴的额度、可能的成本和售价。补贴额度不按计划进行，会打乱企业节奏，影响产品的销售。
由于政策的摇摆不定，业界一直都在呼吁，新能源汽车扶持政策必须保持持续稳定。“政策还是应该稳定，虽然取消补贴是行业共识，但企业从研发、生产、销售是一个过程。现在政策就像一阵风刮来，会让企业措手不及。”上述汽车业内人士表示。
“财政补贴的变更，一些企业很难有招架能力，在不满足财政补贴条件的情况下，只能亏本。”12月18日，全国乘联会秘书长崔东树表示。
此外，他告诉21世纪经济报道记者，这次补贴调整不完全由于财政预算不足引起，取消地方保护也是一个重要原因。有消息称，北京可能在2018年率先退出地方补贴。
一直以来，不少业内专家多方呼吁，取消地方对汽车厂商的直接补贴，是斩断地方保护根源。地方资金支持主要用于构建良好的新能源汽车应用环境，如支持基础设施建设、补贴电费、停车费等，将资金真正用于需方，即新能源汽车使用者。
车企面临新一轮机会
“在政策补贴存在的情况下，新能源汽车只是在特定市场环境下的消费，新能源车需要真正加入市场竞争。财政补贴的退坡只是对续航里程不够、节油率不达标的技术落后的产品部分进行退坡。汽车企业应该抓住国家逼迫产业向高质量发展的机会，做出先进的、有竞争力的产品。”12月7日，广汽新能源汽车有限公司副总经理席忠民在第四届中国新能源汽车年会上表示。
同时，北京新能源汽车营销公司党委副书记、首席品牌官胡恩平表示，新能源汽车的消费已走过政府示范、依赖补贴阶段，走到了普及和全民消费的时代。“纯电动汽车的成本会逐年下降，到2025年会是一个拐点，低于燃油车和插电式混动汽车。同时，从全周期购车和用车成本看，纯电动车比燃油车划算，消费者会愿意埋单。车企应该努力做好车，做出爆款产品。”胡恩平表示。
当2020年补贴彻底退出后，新能源汽车如何与传统燃油车进行竞争，自主品牌企业也应该认真考虑。席忠民认为，常规车要达到油耗和排量达标必须做技术升级，成本上要有投入；而新能源汽车的电池能量密度提升、成本下降、维修成本低。“一升一降间，2020年同档次的车，新能源汽车可能只会比燃油车多1万块钱成本，消费者可能会为电动车埋单。2020年会成为一个拐点。”
当然，技术路线的多元化与能源多元化会长期并存发展。“追求更长的续航里程和更短充电时间，这是拿电动汽车最薄弱的环节，去和传统汽车最优势的环节比较。发展电动汽车的本质是为了降低城市核心区或污染非常严重区域的污染排放。基于200公里续航，做到最优，成本最低，在这样的条件下来替代传统汽车的应用，是下一步发展的动力。”中国汽车技术研究中心北京工作部副主任王成认为。
在新形势下，从主机厂到零部件供应商都面临巨大压力。只有携手、重塑新能源汽车产业价值链才能真正将产业做强。
“各企业从产品开发之初就应综合全程的考虑，如电控如何保护电机、电池，确保电池能够寿命更长，充放电更有效。新能源汽车整个的产业布局是完整的，通过各个企业之间的联合、直接结盟或成立协会，通过技术创新可以一起应对目前政策的逐步退坡。”深圳市英威腾科技股份有限公司研发总监殷江洪称。
不过，在主机厂看来，将电动汽车产业做大，最大障碍在于电池成本依然过高。为此，近年从电芯到成组的系统，电池企业采用新的工艺和材料，不断探索降成本。
“国家财政补贴退坡在意料之中，2014年沃特玛就根据国家政策规划，即退坡20%的角度做了产品规划。目前电池占纯电动汽车成本已从2015年之前的50%下降到了40%左右。” 深圳市沃特玛电池有限公司副总裁钟孟光表示。
根据网传的最新补贴草案，此次补贴政策也向高密度电池材料技术倾斜，其中一个补贴方向是，在电池能量密度方面，补贴门槛由90Wh/kg提高到95Wh/kg以上。“因为车企需要更换电池，几家主流电池厂的需求和订单量肯定会更多。”上述汽车业内人士告诉21世纪经济报道记者。
