2020年8小时高铁网
证券时报记者：能否详细介绍下公众关注的8小时高铁网情况？
王梦恕：国家正在构建全国8小时高铁网，除乌鲁木齐、拉萨外，从全国任何一个省会城市到另一省会城市都不会超过8小时，这包括北京到所有的省会城市和各省会省市之间。今后所有大城市要都要连起来，连接后速度不能低于每小时250公里。
两张高铁大网建成以后，整个中国就活了，城市之间往返非常便利，地区差距也会逐渐缩小，对人流密度也可进行适度调整。所以先要把这两张高铁大网搞起来，由国家统一解决，目前中国铁路总公司主要就是抓这两张高铁大网。各省则由各省自己解决，即以省会为中心，以1小时为半径，通过高铁，本省的所有城市1小时到省会，这样就解决了本省经济发展的交通瓶颈。
证券时报记者：目前项目进度如何？
王梦恕：京广高铁已经实现。该线路2000多公里，中间有很多山，有些路段时速是350公里，有些路段是250公里，综合来讲8小时可达到。
在浙江、江苏一带，不但实现8小时到达，而且实现各省会与所在省份各城市之间的1小时到达，这一区域高铁网基本上已经建成，但本省省会到非东部省会的高铁仍在修建。长沙到贵阳的高铁线路拉通后仅需1个多小时到达，而贵阳与上海也可拉通，贵阳经过长沙也可以很快到达北京。
证券时报记者：接下来该如何推进？
王梦恕：下一步要以西部为主，尽快将西部连起来。目前，西安到兰州、西宁、银川的高铁正在修建，完成后西北三省很快就可以到北京；成都到西安也在修建，以前两地之间需要10小时，修完以后只要3小时；西安到北京也仅4个小时多，成都经西安到北京也仅8小时就能到达。
重庆至郑州线路也将修建，但不确定今年能否实现，实现后重庆至郑州仅需3小时，经郑州再到北京则缩短至5个半小时。这样西南两大主要城市到达北京只需8小时。
成都至兰州线路正在建设，重庆到兰州也要连接，两地之间现在要修长达800公里线路，其中600公里是地下隧道。随后会延伸到乌鲁木齐，西南和西北就拉通了。如果各个省会之间打通，北京到各省会之间基本上就可以8小时到达，个别城市如昆明、南宁可能时间稍长。目前昆明到北京结线路也在修建之中。
原计划是2016年前将所有省会城市高铁打通，目前因为资金不到位恐将推迟，初步预计2020年实现，届时高铁将由现在的11000公里增加到20000公里，铁路运营总里程由现在的10万公里增至12万公里。
重载铁路专线将建6条
证券时报记者：国家是否准备建设重载铁路专线？
王梦恕：重载专线之前就一直在规划，专门修一些矿山铁路用来运矿石煤炭，以减少汽车运输、改善环境。现在货运以利用老铁路的货运能力为主，但是运力不足，新矿区需要多修重载专线。从北往南修，一共会建设6条。约在2011年，内蒙古至江西段即已确定方案。此外，还将建设重载专线从蒙古进口煤炭。
对比三大交通工具运输一吨货每公里的能源消耗，汽车占了一大半，而火车能源消耗只有1.9%，最便宜也最节能。所以现在要求所有省会之间、省会到各市之间都要通过双向铁路运货。前两年已确定不再修建高速公路，改成修到山区的二三级公路。
证券时报记者：现在重载专线的修建进度怎样？
王梦恕：内蒙古到江西的重载专线已经开修，面临的主要是资金问题。目前主要由社会投资，但由社会投资后，铁路系统资产就大概只占30%，等于只拿30%利润，70%都让社会资本拿跑了。这也是该问题一直拖而不修的原因。近段时间勘测后，初步结论是这条线所需投资不是1500亿元，而是2500亿～3000亿元之间。
目前有人提出要搞铁路私营化，由私人企业入股建铁路，但这样就会导致民营资本只要货运而不会搞客运，如果搞客运他们就不再投钱。因为客运肯定要赔钱，货运才赚钱，一般铁道部就靠从货运赚钱贴补客运。因此，铁路这个国家大动脉不应该私有化，也不应该允许公私合营类的混合体制，因为这会变相导致国有资产流失。
实际来看，改革后铁路发展正在变慢。由铁路总公司管运输了，只要能赚钱，再把两百多万职工管起来就可以了，至于一年修多少铁路，结果会是你拿钱我就修，你也可以不让我修，你修完以后让我来管理也行。但这样国家就会陷于被动。
