蔚来事故引发行业思考：自动驾驶道阻且长 不可为了营销误导用户

　　认证为“美一好”的公众号日前发布讣告，美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8汽车并启用NOP领航状态后，在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世，年仅31岁。此次事故发生后，蔚来方面表示，事件正在调查中，可以确定的是蔚来没有提供“自动驾驶”服务。

　　此事件引发了业界关于“自动驾驶”安全性的广泛讨论。业内人士表示，消费者很难理解专业术语，需要整个行业进行知识普及。目前，智能汽车生态链并不完整，汽车厂商和技术开发者都需要思考如何实现人与技术之间的更好协同。

　　警方开展调查

　　“美一好”公众号发布讣告，林文钦在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸去世。讣告中透露，当时林文钦驾驶的是蔚来ES8，事发时车辆启用了NOP（领航辅助驾驶系统）。

　　8月18日，中国证券报记者前往福建省公安厅交警总队莆田高速公路支队，独家采访林文钦生前驾驶蔚来ES8汽车并启动NOP领航功能后发生车祸的最新调查进展。

　　网传事故路段道路崎岖，莆田高速公路支队相关负责人表示：“发生事故的是平原路段，那个地方相对比较平直。”

　　针对网上流传蔚来未经警方许可，私自接触事故车辆，该负责人称：“我们不会允许任何人去动（车辆）。（蔚来）能找到车，技术上一点难度也没有。没有要求说，警方把车子扣留后，要把所有GPS定位系统都给去掉。”

　　8月18日，福建莆田高速交警发布《警情通报》指出，8月12日14时18分许，林某某驾驶闽CD5XXX号电动汽车在沈海高速公路莆田市涵江段追尾碰撞前方同车道由李某某驾驶正在施工作业的闽A95XXX号轻型普通货车后侧，造成电动汽车驾驶人林某某当场死亡，货车乘车人王某某受伤，两车不同程度损坏的道路交通事故。莆田交警表示，公安交警部门将在事故调查基础上依法做出责任认定。

　　据微博认证为“卖白菜的黄老板”发布的消息，8月18日，蔚来汽车车主自发发布了对NOP/NP系统认知的联合声明：我们清楚知悉目前蔚来公司的NP/NOP系辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统或无人驾驶系统；蔚来公司对NP/NOP的介绍、宣传未对我们构成混淆和误导。目前已有超500名车主签署该声明。

　　责任各执一词

　　遇难车主家属委托北京权佑律师事务所执行主任林丽鸿律师向中国证券报记者表示，目前案件还在调查当中，在等待对车辆进行技术鉴定。

　　林丽鸿表示，事故责任认定除了考虑驾驶员责任外，还需再判断事故车辆本身以及系统是否符合产品安全标准、是否能够满足安全行使的条件等，这些需要结合车辆数据等资料进行判断。

　　关于蔚来技术人员未经交警同意，私自接触涉案车辆进行操作的网络信息，林丽鸿称：“跨过家属和交警，私自接触事故车，明显不合法。”林丽鸿认为，蔚来相关技术人员未经交警同意，私自接触涉案车辆进行操作，交警已经传唤该人员做笔录。倘若蔚来汽车公司推诿、篡改、删减或者隐匿、拒绝提供信息，作为信息保管方，应对蔚来公司作出不利的责任推定，由蔚来公司对本案承担全部责任。

　　8月16日晚，蔚来发布声明称，为确保高速碰撞后的事故车电池安全，当天17点多，蔚来服务人员在事故车停车场进行了断电作业，该作业本身不会造成数据丢失。蔚来表示，公司没有任何删改数据的行为，也没有员工被警方传唤。

　　林丽鸿表示，此案目前被困在了“鉴定机构”上。目前，鉴定机构仍然对新能源汽车的技术不是非常了解。新能源汽车的各种科技功能不同于传统汽车，鉴定还涉及到软件层面，普通汽车鉴定机构的经验是有限的。而鉴定材料又非常关键，因为还原事故发生的过程，最重要的还是数据。

　　安全性受到质疑

　　此次事故发生后，蔚来方面表示，“目前还在调查中，可以确定是蔚来没有提供‘自动驾驶’服务。”而蔚来客服也回应称，NavigateonPilot（NOP）领航辅助不是自动驾驶。

　　NOP是一种辅助驾驶功能，可以使车辆在高精地图覆盖范围内的大部分高速公路及城市高架路段内，按照导航规划的路径实现自动汇入主路、在主路巡航行驶并智能选择最优车道、根据导航规划自动切换至下一条高速/高架、自动驶离主路等操作。

　　蔚来自动辅助驾驶负责人章健勇2020年曾在《领航辅助（NOP）使用指南》一文中写道：“大家绝对不能把NOP等同于自动驾驶。NOP仍然是一种辅助驾驶功能，且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出。在使用时，大家必须时刻关注交通状况及道路环境。”

　　而林丽鸿认为，对于自动驾驶和辅助驾驶，目前有相应的级别规范。车企在销售时候应该明确告知，否则用户很可能将L2级别辅助驾驶系统当作L4级别自动驾驶来用。蔚来ES8在车辆宣传过程中，有若干处体现出了自动驾驶的性能。“比如在蔚来汽车的哔哩哔哩宣传视频上有‘蔚来ES8可以解放你的双手’的字样；2019年8月，蔚来副总裁沈斐发布个人微博称，‘在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车’。此外，公司的宣传还一再强调，自动驾驶辅助功能在紧急情况下的制动比人为控制更加安全。以上都是对消费者关于自动辅助驾驶功能的诱导。”

　　此事件引发了业界关于“自动驾驶”安全性的广泛讨论。理想汽车创始人李想表示，呼吁统一自动驾驶的中文名称的标准。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。

　　360创始人周鸿祎表示：“人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶、无人驾驶还有很多路要走、很多坑要填，不能为了营销误导用户。L2到L5都是行业黑话自娱自乐，应该变成普通用户可以望文生义的简单概念。”威马汽车创始人沈晖认为，L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体；L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。

　　AutoX创始人肖健雄在接受中国证券报记者采访时表示：“辅助驾驶和无人驾驶是两个完全不同的概念，对技术的要求也不尽相同。目前，大部分车企的辅助驾驶技术都在L4以下，受限于政策，只有部分功能能够实现运用，比如自动泊车、路线规划导航等。”

　　乘联会秘书长崔东树认为，消费者在购买有辅助驾驶功能的车辆时，应该对其功能进行学习和了解，厂家也有责任去教育消费者如何去使用这个功能、如何去避险，让驾驶者应该怎样保持警惕。让车辆安全地为我们服务，而不是过度信任自动驾驶，导致风险。