动力电池“退役潮”袭来 谁来破解回收之痛？

　　 例如，目前国内很多退役电池通过不规范渠道在低速电动车、充电宝等应用场景上已大量获利，“低速电动车消化了一半以上的废旧电池，滋生了山东、安徽等低速电动车大省灰色地带的存在。”上述不愿具名的行业人士表示，“一些充电宝来源于二手废旧电池，甚至一些生了锈的电池可以通过简单处理后打上漂亮包装依然畅销，这是许多不规范梯次利用的现状。”

　　 “目前来看，做梯次利用基本是轻资产，做再生利用全是重资产。很多新进企业做梯次利用还是再生利用没有考虑清楚，具体的技术路线和商业模式也没弄透。”余海军认为，“梯级利用并不是简易的二次倒买倒卖。如果把生命周期、排放、能耗成本算进来，只要技术进步，新品单价会继续一路走低。在资源价格上涨，新品单价下跌的趋势下，再生利用的总成本优势和规模经济效应将变得更为明显。”

　　 “目前讨论的都是5-8年以后的事情，随着电池成本的快速下降，整车厂更愿意买新电池，到时候梯次利用也许就不复存在。”高威桥说。

　　 成本居高不下回收体系需完善

　　 中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室副主任黎宇科对中国证券报记者表示，制约动力电池回收发展最主要的因素在于市场存量目前还不够大、回收流向太分散、没有形成规模处理，导致综合成本居高不下。从目前情况看，回收处理电池成本主要包括专业评估、专业包装、专业仓储运输、环保治理、技术设备开发、人工税费、折旧分摊等方面。此外，存储、流通环节不够通畅，回收体系仍需完善。

　　 目前，动力电池回收格局雏形已经初现，大致可以分为以金川、杉杉股份、华友钴业、赣锋锂业为代表的锂电材料系，以比亚迪、北汽新能源、知豆为代表的整车系和以邦普、格林美为代表的第三方回收系。

　　 “掌握电池PACK包的企业因为处在核心检测环节，可以获得电池的历史数据，对电池寿命做准确预测，从而控制成本。”中国电池联盟研究部主任杨清雨向中国证券报记者分析，车企愿意向产业链上游再走一步——设立PACK厂。PACK厂可以通过新能源汽车销售渠道回收电池，将电池进行检测、筛选。可以梯次利用的电池进行再成组，无法进行梯次利用的电池则委托回收利用企业处理。因此多数整车厂更愿意选择梯次利用，但这种模式的弊端则是渠道来源比较单一。

　　 为了适应政策对电池高能量密度的要求，动力电池技术路线正在快速从磷酸铁锂向三元材料转化。国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组专家肖成伟预计，2018年三元材料电池的生产量将首次超过磷酸铁锂电池的生产量。

　　 相比磷酸铁锂，三元材料中主要金属镍、钴、锰的含量分别占12%、3%及5%，金属总含量高达47%，具有较高的回收再利用价值。因此，废旧三元电池资源化回收利用商业盈利模式基本成熟。

　　 上述不愿具名的行业人士称，根据目前价格测算，动力电池中三元电池的回收成本在2.8万元/吨基本可以实现盈利；而磷酸铁锂的回收成本为0.5万元/吨，目前企业大多亏损。

　　 与三元电池回收成熟的商业盈利模式不同，磷酸铁锂电池回收的经济性是困扰企业最大的问题。对此，赣锋循环科技有限公司总经理谢绍忠对中国证券报记者表示：“现在‘吃不饱’是整个行业现状。目前行业里的磷酸铁锂电池百分之六七十都在赣锋锂业，但我们仍然只是吃得半饱。因为马上要报废最多的就是磷酸铁锂电池，规模化成为能否提高经济性的重要因素。如果大家都做的话，是没有量的，这是现阶段存在的问题。”

　　 “从国内电池的发展路径看，磷酸铁锂电池应用较早，技术相对更成熟，广泛应用于商用车。但电池损耗相对更快，故报废时间相对于三元电池更靠前。目前磷酸铁锂和锰酸锂的回收迫切需要补贴等政策，以促进行业发展。”黎宇科表示。